Российский эксперт: "Север-Юг" даст возможность участникам проекта усилить свои позиции в глобальной политике

Азербайджанский транспортный узел с самого начала проекта "Север-Юг" формируется как сочетание широтного и меридианного движения товаров и инвестиций.

Как передает Report, об этом пишет научный сотрудник Института Экономики РАН Александр Караваев в своем обзоре "Транспортный коридор "Север - Юг": реалии транзита и перспективы трансрегиональной интеграции".

"Потенциальные характеристики МТК Международного транспортного коридора "Север - Юг" (МТК СЮ) дают участникам проекта возможность усилить свои позиции в глобальной политике и создают предпосылки формирования новых геоэкономических связей в Евразии", - говорится в материале.

По мнению эксперта, на данный момент данный проект не требует большого объема инвестиций, так как МТК СЮ уже существует в виде комплекса из нескольких различных транспортных фрагментов с технической пропускной способностью от 5 млн. тонн до многих десятков миллион тонн в год в регионах океанских портов стран-участниц. "МТК СЮ связывает густая сеть автодорог различного качества и значения, отлаженных сквозных перевозок через порты Каспия", - подчеркивает А.Караваев.

По прогнозами сотрудника РАН, в перспективе годовой прирост торговли составит около 3-4%.

Коснувшись в своем обзоре роли Азербайджана в МТК СЮ А.Караваев подчеркнул, что азербайджанский транспортный узел с самого начала формируется как сочетание широтного и меридианного движения товаров и инвестиций.

"Ключевым субъектом наполнения "Север - Юг" в плане правовых и технических условий сопряжения коммуникаций является ЕАЭС; дополнительное содержание "Север -– Югу" на своих участках привносят страны ЗСТ СНГ (Азербайджан, Узбекистан) с выходом на Турцию через Южный Кавказ, взаимодействие на Каспии в формате "пятерки" создает композицию морского участка и сухопутных проектов вдоль западного и восточного побережья, затем, на территории Ирана мы можем говорить о разделении МТК на два генеральных стержня -– с выходом на Оман (страны Персидского залива), и упором на Индию", - говорится в материале российского эксперта.

А.Караваев называет в ряде прибрежных ветвей несколько маршрутов, в том числе и по территории Азербайджана.

"Западная ветвь – прямое железнодорожное сообщение через пограничные переходы Самур (Россия) – Ялама (Азербайджан), с дальнейшим выходом на железнодорожную сеть Ирана через пограничный переход Астара (Азербайджан) – Астара (Иран)", - отмечает сотрудник РАН.

В материале говорится, что, согласно оценкам РЖД, большое значение для развития проекта в среднесрочной перспективе будут иметь сроки ввода в эксплуатацию новой железнодорожной линии Решт –- Астара (Иран) – Астара (Азербайджан), которая является последним недостающим звеном прямого железнодорожного маршрута по западной ветви МТК СЮ.

"Интересно, что проект РЖД по расширению пропускной способности железной дороги Баку -– Тбилиси - Карс фактически втягивает этот проект в качестве ответвления МТК СЮ на Турцию. РЖД планирует использовать грузинские терминалы в Поти для отгрузки российского угля из Тувы по железной дороге через Азербайджан. По оценкам Минтранса РФ, к 2040-му году потребление электроэнергии в Азии вырастет на 60%, в большей степени за счет генерации углем. Мощности Транссиба в этом плане практически заполнены", - добавляет автор.

По мнению А.Караваев, перспективы устойчивого развития МТК СЮ на территории Азербайджана, независимые от глобального контекста, связаны, прежде всего, с ростом местных и приграничных грузоперевозок и развитием товарно-экспортного потенциала национальной экономики.

"В рамках национальной экономической политики Баку пытается решить несколько взаимосвязанных проблем: стабилизировать спад грузоперевозок, вызванный падением транзита нефти и нефтепродуктов; развивать транспортную инфраструктуру в сочетании с наращиванием новых производственных мощностей (создание региональных СЭЗ и технопарков вдоль автодорог международного значения); поддерживать качественный уровень инфраструктуры логистики и трансмодальных коннекторов в портах (строительство второй очереди Бакинского международного морского торгового порта БММТП, а также новой инфраструктуры по объединению трассы Баку - Алят (порт БММТП) -– Грузия); проведение административно-управленческих реформ в целях поддержания привлекательной среды для международных транспортно-логистических компаний. В этом ряду системные реформы в управлении: ликвидация Минтранса и передача части полномочий в Министерство связи и высоких технологий, организация межведомственного Координационного совета Азербайджана по транзитным грузоперевозкам, создание агентства по эксплуатации и развитию автодорог, поддержка госконцернов (Каспийское пароходство, AZAL, Азербайджанские железные дороги)", - указывается в обзоре.

Эксперт напоминает, что осуществлены меры по уменьшению тарифной стоимости транзита по территории Азербайджана, сокращению затрат времени на логистику и сведение к минимуму процедур оформления экспортно-импортных операций.

По его словам, сегодня одной из задач, стоящих перед Азербайджаном, является постоянный поиск внешних и расширение национальных инвестиций в МТК и сопряженные коммуникации. Так, Азербайджан оказывается главным инвестором в Баку - Тбилиси - Карс. И ведущим инвестором в иранский участок западной ветви "Север - Юг" - участок Решт - Астара.

"Характерно, что Баку ведет поиск средств для МТК СЮ по широкому охвату. В частности, в ходе одного из заседания заседаний азербайджано-венгерской межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству в 2017 году, со стороны венгерского Eximbank было высказано предложение предоставить кредит на эти цели, если станет возможным участие венгерских компаний в осуществлении проекта на стадии проектирования или строительства. Баку удалось привлечь к МТК СЮ даже Францию. В марте 2019 года в Париже на министерском уровне подписана двусторонняя "Конвенция о реконструкции железнодорожной линии Сумгайыт -– Ялама транспортного коридора Север - Юг в рамках программы развития железнодорожного сектора", - напоминает А.Караваев.

По его словам, Баку уже сегодня обновил подвижной состав, подписав с российским "Уралвагонзаводом" масштабный контракт.

"В 2015 году АЖД получила: 3,1 тыс. грузовых вагонов, включая 600 цистерн для перевозок нефтеналивных грузов, 400 крытых вагонов, 400 фиттинговых платформ, 200 фиттинговых платформ для крупнотоннажных контейнеров, 1 тыс. полувагонов, 300 зерновозов, 100 хопперов и 100 цементовозов. АЖД также имеет опцион на поставку с "Уралвагонзавода" около 14 тыс. грузовых вагонов разной номенклатуры", - напоминает автор обзора.

Эксперт подчеркивает, что РЖД и АЖД предварительно договорились о сквозной ставке на контейнерные перевозки по маршруту Индия - Иран - Азербайджан - Россия: тариф на транспортировку 40-футового контейнера не должен превышать 30 тыс. долларов США.

Резюмируя А. Караваев для развития МТК рекомендует, в первую очередь, создать постоянный механизм межрегионального взаимодействия в более гибком формате, проанализировать дальнейшие сценария развития, создать общий валютный рынок, сформировать единые условия бизнеса и торговли, акцентировать внимание на развитии туризма и безвизовом перемещении, а также развивать экспорт услуг и продуктов цифровизации.